[摘要] 记者日前在多地调查发现，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。然而，一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”会不会沦为“鬼城”？
建新区应因地制宜
表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区，上级部门对地方应进行适当的指导和规范，对于不适合发展的及时限制或叫停。
尽管一些学者对“高铁新城”模式存疑，但一些地方仍对“新城”的未来表示乐观。
宿州市委相关负责人介绍说，高铁新城是“平地而起”，需要对道路、水电气等基础设施进行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成后，主导产业不断集聚，加上高铁的交通及附加的人流经济，发展前景不可低估。
安徽省政府参事、中国区域经济学会顾问程必定认为，对于类似的“高铁新区”，应该给予更长的发展期，但也要未雨绸缪。目前，很多新区建设都喜欢往一个方向走，做一些商业、商务、会展，“一味摊大饼，产业却跟不上去，这势必会造成‘鬼城’、空城问题”。
“从一开始就要把高铁新城、新区放在城市、省份乃至区域的层面去进行科学规划，与现有产业布局、城市功能进行协调，不盲目、不重复建设；同时做到‘以站定城’，即根据高铁站吞吐客流量的规模及未来发展空间，适度规划新城规模，并统筹考虑公共设施和公共服务的配套。”程必定说。
一些表示，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁加强了城际的联系和信息、技术、人才流动，带来的是正面效应；而对小城市、小乡镇而言，高铁只能发挥“通道效应”。为此，上级部门对地方发展“高铁新城”应进行适当的指导和规范，对适合发展的予以支持，对于不适合发展的及时限制或叫停。
贺雪峰还提出，务必要警惕一些地方在土地困局的压力下，只期望利用“高铁新城”来获取用地指标，造成耕地流失，导致土地利用质量和效益的双下降。
【新闻链接】
正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地。
家在宿州东站的宿马公立老师告诉记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到近几天才有机器进入工地。
“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”老师说。
不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。
南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。
围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。
但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会缓慢，因为过高地估计了地区发展的，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”
东南大学副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。
他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。
“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。
延伸阅读：
免责声明：凡注明“来源：房天下”的所有文字图片等资料，版权均属房天下所有，转载请注明出处；文章内容仅供参考，不构成投资建议；文中所涉面积，如无特殊说明，均为建筑面积；文中出现的图片仅供参考，以售楼处实际情况为准。
